Bùng nổ sau 3 năm ảm đạm
Dọc bãi biển miền tây bắc Ấn Độ, thị trấn ven biển Alang - nơi được mệnh danh là “nghĩa địa tàu biển lớn nhất thế giới”, đang hồi sinh sau nhiều năm trầm lắng. Nguyên nhân không chỉ đến từ nhu cầu tái chế tàu cũ, mà còn nhờ làn sóng “hạm đội bóng tối” gồm những tàu chở dầu cũ vận chuyển dầu mỏ bị trừng phạt, trong bối cảnh Ấn Độ ngày càng phụ thuộc vào dầu thô giá rẻ từ Nga.
Ở phía xa khu vực này, những cẩu trục khổng lồ in bóng xuống bờ biển, nơi từng mảng thép từ thân tàu được chuyển cho công nhân mặc đồ bảo hộ, kính, găng tay và mũ cứng. Trong cái nóng lên đến 40 độ C, họ cặm cụi suốt hàng tháng trời để cắt, gõ, tháo rời từng tấm thép từ xác tàu, biến chúng thành nguyên liệu tái sử dụng.
Kể từ khi mâu thuẫn Nga và Ukraine nổ ra vào năm 2022, hàng trăm tàu chở dầu cũ, vượt quá tuổi thọ bị chủ tàu giữ lại do vận chuyển dầu mỏ Nga sang Trung Quốc và Ấn Độ, khiến ngành phá dỡ tàu ở Alang rơi vào khủng hoảng. Giờ đây, những con tàu lâu đời nhất của “hạm đội bóng tối” đang bị loại bỏ, mang lại cơ hội mới cho các bãi phá dỡ. Chủ bãi đã đầu tư hàng triệu USD nâng cấp cơ sở hạ tầng, sẵn sàng đón tới 16.000 tàu trong thập kỷ tới, gấp đôi so với mười năm trước.
Tuy nhiên, sự phục hồi này lại tiềm ẩn rủi ro chính trị. Việc Alang tiếp nhận ngày càng nhiều tàu bị trừng phạt khiến nơi đây trở thành điểm nóng trong quan hệ thương mại Mỹ - Ấn. Tổng thống Mỹ Donald Trump đã nhiều lần công kích Ấn Độ về chính sách thuế quan và quan hệ với Moscow, đặc biệt là việc mua dầu và vũ khí Nga. Trong vòng chưa đầy một tuần, ông áp 2 đợt thuế bổ sung, mỗi đợt 25% đối với hàng hóa Ấn Độ.
Trong đội tàu hàng hải toàn cầu hơn 112.000 chiếc, ước tính có 1.140 tàu thuộc “hạm đội bóng tối”, gần 80% vận chuyển năng lượng Iran, Nga và Venezuela. Các tàu này thường xuống cấp, bảo hiểm mập mờ và an toàn hàng hải kém.
Đầu năm nay, chiếc Nolan - tàu chở dầu Suezmax dài 269 mét đóng năm 1998, là tàu bị Mỹ trừng phạt đầu tiên cập Alang. Từng vận chuyển dầu Iran và bị Mỹ liệt vào mạng lưới chuyển lậu trị giá hơn 500 triệu USD, Nolan bị coi là có rủi ro pháp lý cao. Tuy nhiên, nó vẫn hoạt động nhiều năm trước khi bị bỏ không ở Vùng Vịnh và cuối cùng bị bán phá dỡ tại Ấn Độ với giá rẻ hơn khoảng 20% so với tàu không bị trừng phạt.
Ít nhất 4 tàu Mỹ trừng phạt khác đã theo chân Nolan tới Alang năm nay, trong đó có Bluefins (đóng năm 2001) và Nirvana. Một số tàu bị EU và Anh trừng phạt cũng tìm “nơi yên nghỉ” tại đây. Có trường hợp chủ tàu che giấu danh tính và kéo dài thời gian thanh toán để tránh rủi ro lộ thông tin.
Rủi ro rình rập Ấn Độ
Với giá mua tàu bị trừng phạt thường rẻ hơn 20-40% so với giá thị trường, các bãi phá dỡ khó cưỡng lại lợi nhuận. Một tàu Suezmax thông thường có thể tốn tới 10 triệu USD, nhưng mua tàu bị trừng phạt giúp tiết kiệm hàng triệu USD.
Ngành phá dỡ tàu cũng là nguồn việc làm quan trọng cho hàng nghìn lao động địa phương. Mỗi tàu cần hàng chục công nhân, làm việc trong môi trường khắc nghiệt nhưng mức thu nhập gấp đôi khi làm nông. Với nhiều người trẻ như Prakram Singh Gohil, nghề này không chỉ đem lại thu nhập 600 đến 1.200 rupee/ngày mà còn là con đường để lập gia đình và cải thiện vị thế xã hội.
Không chỉ thép, mọi vật dụng còn giá trị trên tàu, từ máy phát điện, xuồng cứu sinh, nhiên liệu còn sót đến cả đồ dùng cá nhân, đều được thu hồi và bán lại. Nhiều mặt hàng được bày bán ở chợ ven đường với nhãn “Made in Alang”.
Một số chuyên gia cho rằng nên cho phép phá dỡ tàu bị trừng phạt vì điều này loại bỏ nguy cơ môi trường và chấm dứt khả năng vận chuyển dầu bất hợp pháp. Tuy nhiên, các nhà chức trách Mỹ cảnh báo mọi tổ chức, cá nhân tham gia giao dịch tài chính liên quan đến tàu bị trừng phạt đều có thể bị áp dụng biện pháp trừng phạt thứ cấp.
Bộ Giao thông Vận tải và Hàng hải Ấn Độ chưa đưa ra bình luận, nhưng New Delhi luôn khẳng định không công nhận các biện pháp trừng phạt đơn phương. Điều này khiến các bãi phá dỡ ở Alang rơi vào thế “nửa hợp pháp, nửa rủi ro”, vừa hưởng lợi kinh tế, vừa tiềm ẩn nguy cơ bị cuốn vào xung đột thương mại và pháp lý quốc tế.
Tham khảo BNN
