Tổng thống Mỹ Donald Trump vừa thông báo hủy bỏ khoản tài trợ liên bang 4 tỷ USD dành cho dự án đường sắt cao tốc tại California. Động thái thể hiện quan điểm thúc đẩy chính sách tài chính cứng rắn, đồng thời cho thấy bước ngoặt chính trị đầy căng thẳng với chính quyền bang California.
Trong thông điệp đăng trên mạng xã hội Truth Social, ông Trump không ngần ngại gọi dự án này là một “cỗ tàu cao tốc đến hư vô”, chỉ trích rằng “đường sắt mà chúng ta từng được hứa hẹn vẫn chưa được xây dựng và sẽ chẳng bao giờ có”. Lập luận chính của ông xoay quanh chi phí quá mức, quy mô báo cáo sai dẫn đến vi phạm thỏa thuận cấp vốn, trong khi chủ đầu tư liên tục vượt ngân sách ghi trong cam kết với chính phủ liên bang.
Bộ Giao thông Vận tải Mỹ và Cục Đường sắt Liên bang (FRA) cũng có chung quan điểm, cho rằng dự án hiện không có lộ trình rõ ràng. Theo báo cáo từ cơ quan này, chi phí đã tăng từ 33 tỷ USD lên tới 128 – 135 tỷ USD, cùng với đó là hàng loạt những thất hẹn về tiến độ, thiếu vốn…
Ngay lập tức, lãnh đạo California lên tiếng phản ứng gay gắt. Thống đốc Gavin Newsom tuyên bố đây là hành động “bất hợp pháp và đầy ác ý”, là “phản ứng chính trị chứ không phải dựa trên thực tế”. Ông cũng đặt mục tiêu chi 1 tỷ USD hàng năm trong 20 năm tới để bù đắp cho khoản vốn bị liên bang rút lại.
Căng thẳng đỉnh điểm khi bang California nộp đơn kiện lên Tòa án Quận Los Angeles, cáo buộc Bộ Giao thông liên bang hành động “tuỳ tiện”. Dưới góc độ pháp luật, các hợp đồng cấp vốn liên bang được xem là ràng buộc pháp lý; việc rút tiền mà không có vi phạm thực tế là “bội tín”.
Như vậy, dự án đường sắt cao tốc California – niềm hy vọng duy nhất của nước Mỹ trong lĩnh vực này – đang đứng bên bờ vực sụp đổ. Khởi công từ hơn một thập kỷ trước với tham vọng nối San Francisco và Los Angeles trong chưa đầy 3 giờ, đến nay mới chỉ hoàn thành chưa đến 35% giai đoạn đầu vì thiếu kinh phí, trì hoãn thi công và mâu thuẫn giữa các bên liên quan.
Theo Giáo sư Vương Nghị Vĩ – Viện trưởng Viện Quan hệ Quốc tế thuộc Đại học Nhân dân Bắc Kinh – Mỹ không tụt hậu vì thiếu năng lực công nghệ, mà vì bị kìm hãm bởi rào cản chính trị và lợi ích tài chính ngắn hạn. “Tổng thống Donald Trump đang nhắm vào California để dọn đường cho người kế nhiệm mà ông lựa chọn”, ông nhận định.
Ngoài dự án đường sắt cao tốc California dở dang, ước tính vào năm 2023, các đề xuất tàu cao tốc, chẳng hạn như chặng Portland-Seattle-Vancouver và Dallas-Fort Worth-Houston, vẫn đang phát triển ở giai đoạn đầu. Tại sao Mỹ lại chậm chân đến vậy trong khi tại Trung Quốc, người ta đã có thể đi từ Bắc Kinh đến Hong Kong chỉ bằng 9 tiếng tàu cao tốc, hoặc từ Madrid đến Barcelona với 3 giờ đồng hồ?
Nguyên nhân đến từ nhiều yếu tố, trong đó có sự phản đối của các chính trị gia cho đến sự vận động hành lang. Quyết định tham gia của người chơi mới chắc chắn sẽ ảnh hưởng đến lợi ích của nhiều người trong mảng giao thông vận tải, du lịch, năng lượng.
Đã sáu thập kỷ sau khi Nhật Bản ra mắt hệ thống tàu cao tốc Shinkansen, tổng cộng tàu cao tốc kết nối những thành phố lớn ở châu Âu, Hàn Quốc, đặc biệt là Trung Quốc, đã tạo ra một hệ thống khổng lồ dài tới 26.000 dặm. Các đội tàu cao tốc còn đang trải khắp Morocco, trên sa mạc Ả rập Saudi và đảo Java của Indonesia.
Tuy nhiên, ngoại lệ lớn duy nhất là Mỹ. Tại nền kinh tế số 1 thế giới, người dân vẫn phải chật vật đi máy bay hoặc chọn ô tô là phương tiện di chuyển chính.
“Với tốc độ hơn 300 km/h, bạn có thể đi từ New York đến Chicago chỉ trong 1 tiếng đồng hồ. Tuy nhiên với tốc độ tàu hiện nay của Mỹ, chuyến đi sẽ phải mất đến 20 tiếng”, chuyên gia Juliet Eldred trong ngành đường sắt tại Mỹ ngán ngẩm nói.
Theo WSJ, tuyến đường sắt cao tốc bận rộn nhất Trung Quốc (Bắc Kinh – Thượng Hải) hiện có tàu chạy với vận tốc hơn 300 km/h. Để so sánh, con tàu chạy nhanh nhất Acela Express của công ty vận tải đường sắt Amtrak, Mỹ có vận tốc chỉ hơn 200 km/h.
Mặc dù không thay thế được hoàn toàn xe hơi lẫn máy bay nhưng chắc chắn tàu cao tốc thải ít khí thải nhà kính cũng như thuận tiện hơn so với các chuyến bay ngắn. Thay vì tốn hàng giờ tại các sân bay xa trung tâm, người dân có thể đến trực tiếp các sân ga tàu cao tốc ngay nội đô.
Tuy nhiên có lẽ người Mỹ đã quá quen dùng xe hơi và máy bay. Khi nhắc đến đường sắt, họ sẽ chỉ liên tưởng ngay tới Amtrak, công ty nổi tiếng vận hành mạng lưới đường ray. Tuy nhiên, những chuyến tàu của công ty này còn hạn chế vì giá vé cao, lại thường xuyên chậm giờ. Các chuyên gia đánh giá, trễ chuyến thực sự trở thành vấn đề lớn của ngành đường sắt nước Mỹ.
Trong khi đó, chính phủ Trung Quốc đã lên kế hoạch kết nối mọi thành phố lớn và trung bình bằng hệ thống đường sắt cao tốc vào năm 2035. Để làm được điều đó, nước này dự kiến tăng gần gấp đôi chiều dài mạng lưới 42.000 km hiện có, song song với việc xây dựng cầu, đường hầm và nhà ga.
Hệ thống này luôn được chính phủ hậu thuẫn hàng tỷ USD, trong đó có cả các công ty đối tác nước ngoài. Hợp đồng sẽ được ký kết với điều kiện các công ty này phải lắp ráp tàu và đào tạo cho cả các kỹ sư Trung Quốc.
Nhiều tuyến mới đang được bổ sung, bao gồm tuyến đường dài 277 km nối liền Phúc Châu và Hạ Môn, tuyến đường dài 203 km nối liền Quảng Châu với Sán Đầu và tuyến đường dài 278 km nối liền Thượng Hải và Nam Kinh. Sau khi đi vào hoạt động, tổng chiều dài 3 tuyến đường mới tương đương 50% tổng chiều dài toàn bộ mạng lưới đường sắt cao tốc của Đức. Các chuyến tàu có khả năng vận hành với tốc độ tối đa 350 km/h.
Đặc biệt ở chỗ, hầu hết các tuyến đường sắt mới này sẽ được xây dựng bằng robot thiết kế đặc biệt chuyên phục vụ các dự án trên cao. Theo các kỹ sư tham gia, phương pháp thi công tự động đã được thử nghiệm và phê duyệt.
“Các dự án tương lai sẽ học tập từ kinh nghiệm này”, Wang Peixiong, kỹ sư trưởng của Tập đoàn Cục Điện khí hóa Xây dựng Đường sắt Trung Quốc, cho biết.
Theo: Forbes, SCMP, WSJ
